Globales Netzwerk aus Designern und Technikern

Solche Vorreiter gebe es auch im Automobilsektor. Diese hätten sich komplett von der Denkweise klassischer Autobauer gelöst – bei der Technik, aber auch beim Design. Zu diesem Kreis zählt Sigl zum Beispiel die 2014 gegründete NextEV GmbH aus München, die international als NIO auftritt. Das Start-up will leistungsstarke Elektroautos designen und produzieren, Elektromobilität, Smart Technology, künstliche Intelligenz (KI) und Connectivity zusammenbringen. Die Vision: Autos sollen mit Strom fahren. Und sie sollen schon bald von selbst fahren. Derzeit baut NextEV ein globales Netzwerk von Design-, Forschungs- und Entwicklungszentren im Silicon Valley, in München, Schanghai, Peking, Hongkong und London auf. Das erste eAuto, der Siebensitzer ES8, soll im Herbst der Öffentlichkeit vorgestellt werden.

Ähnliche Wege geht Faraday Future aus Los Angeles. Das amerikanisch-chinesische Elektroauto-Start-up verabschiedete sich zwar vom ebenso ehrgeizigen wie teuren Plan, ein eigenes US-Werk für seine Elektroautos nahe Las Vegas zu bauen. Dafür warb das von dem chinesischen Milliardär Jia Yueting finanzierte Unternehmen einen deutschen Topmanager ab: Ulrich Kranz, der Kopf hinter BMWs Elektroauto i3, wird als Technikchef zu Faraday Future wechseln. Noch wesentlich aggressiver auf „Kopfjagd“ geht Future Mobility mit Sitz in Ismaning bei München. BEM-Präsident Sigl zufolge hat das Start-up binnen zwei Monaten 180 Ingenieure aus dem i-Team von BMW abgeworben. Da hätten ganze Abteilungen die Seiten gewechselt.

Zeitloser Designklassiker

Als eCar wiederauferstehen soll auch ein Designklassiker: Microlino heißt das eMobil eines Schweizer Tüftlers, der damit die gute alte Isetta zurückbringen will. Mit 120 Kilometer Reichweite und 90 Sachen Höchstgeschwindigkeit ist das zwar nur ein Stadtauto, dafür kostet es aber auch nur 12.000 Euro. Die Idee dahinter: Gutes Design ist zeitlos und muss gar nicht neu erfunden, sondern nur weitergedacht werden – in diesem Fall mit einem eMotor unter der Haube.

Noch futuristischer präsentiert sich das Solarelektroauto Sion des Münchner Startups Sono Motors. Es ist oben und an den Seiten mit Solarpaneelen bestückt und damit unabhängig von Ladestationen völlig autark unterwegs. Finanziert wurde die Entwicklung durch Crowdfunding, große Premiere war Ende Juli. Aktuell befindet sich Sono Motors auf einer Roadshow durch verschiedene europäische Städte (s. Interview Sono Motors).

Prototyp des Microlino: eine eNeuinterpretation der legendären Isetta.

Prototyp des Microlino: eine eNeuinterpretation der legendären Isetta.

Ob diese Gründer jemals eigene eAutos in Serie produzieren und ob sich diese dann auch wirklich in einem völlig neuen Design präsentieren werden oder ob die technischen Zwänge dies verhindern, wird die Zukunft zeigen. Die Entwickler müssen dabei in jedem Fall neue Trends im Auge behalten. Denn der eAutokäufer von heute könnte morgen schon ein ganz anderer sein. Davon ist zumindest Christian Rauch überzeugt. Der Soziologe arbeitet seit 2005 als Trend- und Zukunftsforscher am bereits erwähnten Zukunftsinstitut in Frankfurt. Als Geschäftsleiter des Frankfurter Büros verantwortet er Forschungsprojekte für Unternehmen unterschiedlicher Branchen sowie Trendanalysen und Auftragsstudien. Rauch beobachtet, dass eMobilität inzwischen Teil einer Lifestyle-Bewegung geworden ist: „Weg von der Verzichtskultur und -gesellschaft, hin zu einer hippen Coolness. Und das muss auch das Design widerspiegeln. eDesign muss flexibel, schnell und dynamisch statt nur ökologisch korrekt, nachhaltig und sauber sein.

Christian Rauch vom Zukunftsinstitut.

Christian Rauch vom Zukunftsinstitut.

Tesla sei da ein gutes Beispiel: „Die Botschaft lautet: Es braucht auch optisch auffällige PS-Boliden, wenn man die Deutschen für eMobilität gewinnen und begeistern will. Autos waren hierzulande immer schon Designikonen und nicht nur langweilige Kleinwagen zur Fortbewegung von A nach B.“ Ein eAuto sei vielmehr eine neue Lebenswelt. So wie Küchen und Bäder als neue Lebenswelten und als Statements verkauft werden, könnte das auch mit eTech geschehen. Doch dafür müsse man den Designbegriff viel weiter fassen. Da gehe es um Vernetzung, Digitalisierung, Interfaces, Apps mit intuitiven Bedienelementen – um die komplette Infrastruktur für eMobilität, nicht nur um das Design der neuen eZapfsäule. Bei Fahrrädern, glaubt Rauch, sei dieser Imagewandel optisch schon stärker sichtbar als bei Autos: „eBikes sind ein Teil des insgesamt boomenden Radmarktes. Pedelecs haben es dabei geschafft, vom Handicap-Image wegzukommen. eBikes fahren nicht nur Menschen, die für normale Räder zu alt oder gebrechlich sind, sondern Aspekte wie Spaß und Action stehen jetzt im Vordergrund. Und damit natürlich auch das Design.“ An den eBikes könne man schön beobachten, wie gerade die zweite Stufe der Revolution gezündet werde: Nach den Technikern hätten nun die Designer das Sagen.

Bonuspunkte für gutes Design sind selten

Stimmt das wirklich? In Fachmagazinen werden inzwischen längst auch hippe eMountainbikes auf Herz und Nieren getestet. Dabei spielen technische Features, Akku-Leistung und Fahrverhalten immer noch die Hauptrolle. Punkte für gutes Design gibt es selten oder gar nicht. Das heißt nicht, dass es bei der Kaufentscheidung keine Rolle spielt. Aber es scheint derzeit nicht das wichtigste Kriterium zu sein. Trendforscher liegen mit ihren Prognosen eben öfter mal daneben. Und man darf auch nicht vergessen: Die Designprofessoren, die jetzt über eMobilität referieren, sind selbst Teil des automobilen Establishments, haben womöglich selbst die eine oder andere Entwicklung verschlafen. Neben Lutz Fügener sind es stets dieselben Experten, die zum Thema Design & Mobilität befragt werden, die „usual suspects“. Zu diesen gehören (neben Fügeners Kollege James Kelly) Professor Stephan Rammler vom Institut für Transportation Design (ITD) der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig, Holger Jahn, Professor für Produktdesign, Mobilität und Gestaltung am Fachbereich Design der Fachhochschule Potsdam, sowie Peter Eckart, Professor an der Hochschule für Gestaltung in Offenbach. Sie alle haben schlaue Bücher über die Zukunft der Mobilität geschrieben. Aber die echten Innovationen, auch beim eDesign, gehen eben eher von Start-ups wie Faraday Future oder Future Mobility aus.

Die Prototypen des Microlino überzeugen mit außergewöhnlichem Design.

Die Prototypen des Microlino überzeugen mit außergewöhnlichem Design.

Was man von Experten wie Fügener jedoch sehr wohl lernen kann: Es gibt kulturelle Unterschiede bei Designfragen. Europäische Autojournalisten haben zum Beispiel den Mirai, Toyotas Brennstoffzellenauto, fast unisono als optische Entgleisung kritisiert. Dazu sagt Fügener: „Europäische Augen verstehen die Absicht der Designer nicht. Der Toyota Mirai will anders sein und zugleich gefallen. Hierzuhaben die Japaner eine Limousine gebaut – die Karosserieform gilt in Asien als Ausdruck von Hochwertigkeit. Das ist in den USA genauso, nur in Europa liegt die Limousine zurzeit nicht im Trend. Doch Deutschland ist eben nicht der wichtigste Zielmarkt von Toyota. Man hat also für den Mirai eine aus japanischer Sicht konservative Grundform gewählt und diese durch einzelne provozierende Elemente gezielt gebrochen. Das Heck etwa wirkt zerschnitten und die Leuchten zerstreut.“ Für uns Europäer, müsste man hinzufügen. Im Land von Mangas und Godzilla sei das aber normal. „Die Reizschwelle, ab der die Grenze des Ästhetischen überschritten wird, ist in Japan wesentlich höher als hier“, erklärt Fügener. „Darüber hinaus trauen sich die Japaner etwas, das bei uns undenkbar wäre: Ironie im Design. Das ist bei uns ausgeschlossen. Der Grund für diesen Mut ist die Tatsache, dass Japaner ihre Autos nicht so ernst nehmen wie wir. Der Mirai hat gewissermaßen Humor.“ Fügener gefällt das. Er sagt: „BMW oder Tesla setzen bereits zum Sprung an. Bei Tesla jedoch dürfen die Designer noch nicht mitspringen.

Ein eAuto muss nicht nur den Designern gefallen, man muss es auch verkaufen können“, argumentiert Cypselus von Frankenberg, Leiter der Innovations- und Designkommunikation bei BMW. Und dabei stellen sich die Münchner ziemlich smart an. Bis Ende 2017 werden rund 100.000 i3 und i8 ausgeliefert worden sein. Für von Frankenberg ist das „eine ordentliche Zahl, die zudem stetig wächst“. Den Erfolg führt er unter anderem darauf zurück, dass BMW eben nicht bestehende Modelle umgerüstet, sondern auf ein ganz neues Design gesetzt habe. Zwar hätten i3- und i8-Käufer einen unterschiedlich dicken Geldbeutel, aber beiden Gruppen sei gemein, dass sie sich differenzieren möchten. „Unsere i-Kunden haben eine hohe Affinität zu Innovationen, sie sind hochgebildet und verfügen über ein überdurchschnittliches Haushaltseinkommen. Vor allem aber: Sie wollen sich von anderen unterscheiden, abheben.

Cypselus von Frankenberg von BMW.

Cypselus von Frankenberg von BMW.