Manchmal werden eben auch Erforscher der Zukunft von derselben überrollt: Das von Trendpapst Matthias Horx gegründete Zukunftsinstitut in Frankfurt am Main hat zwar einmal zusammen mit dem Rat für Formgebung, einer Instanz in Sachen Design, eine voluminöse Studie mit dem Namen design – e-mobility veröffentlicht. Doch das gute Stück, unter anderem vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung gefördert, stammt aus dem Jahr 2012. Bei einem Thema, das sich so schnell wie die eMobilität entwickelt, ist eine solche Studie so alt wie bester schottischer Whisky. Seither hat sich das Zukunftsinstitut zu dem spezifischen Designthema nicht mehr zu Wort gemeldet. Im Auftrag des ADAC entstand zwar eine Arbeit namens Die Evolution der Mobilität, doch das Thema Design wird darin stiefmütterlich, d. h. nahezu nicht, behandelt.

Dabei wüsste man schon gerne, ob sich da nicht allmählich ein für die eMobilität spezifisches Design entwickelt. Ob das überhaupt möglich ist. Oder ob es sogar zwingend notwendig ist, wenn man breitere Bevölkerungsgruppen für das Thema interessieren will. Warum kauft man ein eAuto? Wegen des Designs oder wegen der Reichweite? Weil es chic oder praktisch ist? Oder beides? Wie müssen eBikes aussehen, wenn sie nicht nur von Best-Agern, sondern von der jungen Spaßgeneration gekauft werden sollen?

Das Model S von Tesla: Gewohntes Design als Strategie zur Kundengewinnung.

Das Model S von Tesla: Gewohntes Design als Strategie zur Kundengewinnung.

Haben die deutschen Autobauer doch noch eine Chance, beim Thema eMobilität aufzuholen, weil sie mit überragendem Design punkten können? Oder sind deren Designer längst zu jungen Startups in den USA und China übergelaufen? Auf diese Fragen hätte man gern Antworten. Am ehesten findet man diese in der Autobranche, jenem Sektor, dem bei Weitem das größte Umsatzpotenzial in Sachen eMobilität zugetraut wird. Was anders funktioniert, muss anders aussehen – dieses Prinzip nennt man Purpose-Design. Ein Beispiel dafür ist der BMW i3. Das eMobil wurde von Grund auf neu konstruiert, seine Formensprache verkörpert die Neuartigkeit des elektrischen Antriebs. Das Gegenteil dazu ist das sogenannte Conversion-Design, wie man es beim e-Golf von Volkswagen findet. Dieser unterscheidet sich nur durch die LED-Scheinwerfer von seinem Bruder mit Verbrennungsmotor.

Kaderschmiede für Autodesigner

Eine Koryphäe auf diesem Gebiet ist Lutz Fügener, Professor für Transportdesign an der Hochschule für Gestaltung in Pforzheim, die in der Branche als Kaderschmiede für Deutschlands Autodesigner gilt. Fügener findet, Elektroautos sollten ihre technische Neuartigkeit auch optisch zeigen und sich abgrenzen. Ansonsten würden die Potenziale des neuen Antriebs verschenkt. Er hat sich unter anderem intensiv mit Tesla Motors beschäftigt. Der Wochenzeitung Die Zeit sagte er vor Kurzem: „Tesla ist das Symbol für erfolgreiche Elektromobilität. Selbst Menschen, die sich wenig für Autos interessieren, kennen die Marke.“ Zum Design des Model S meint er jedoch: „Da war man trotzdem vorsichtig und setzte äußerlich auf eine gewohnte Grundform, die so auch bei einem Mazda 6 oder einem Maserati Quattroporte möglich wäre.“ Fügener hält das für eine durchaus schlüssige Strategie: „Tesla balanciert dabei gekonnt zwischen Purpose- und Conversion-Design. Einerseits verschreckt man die Kundschaft nicht durch eine optische Revolution. Andererseits zeigt das Model S das technische Potenzial eines elektrischen Antriebsstrangs: Unter der vorderen Haube ist ein zweiter Kofferraum, der in der Szene „Frunk“ heißt – eine Wortschöpfung aus „front“ und „trunk“. Hinten gibt es neben dem Platz für das Gepäck die Option für eine dritte Sitzreihe für Kinder. Diese Raumökonomie ist mit einem Verbrennungsmotor nicht machbar.

So soll der NIO von NextEV aussehen – ein Prototyp wurde für diesen Herbst angekündigt.

So soll der NIO von NextEV aussehen – ein Prototyp wurde für diesen Herbst angekündigt.

Matthias Horx – der Zukunftsversteher

Matthias Horx ist Deutschlands bekanntester Trendforscher. Foto: www.vyhnalek.com

Matthias Horx ist Deutschlands bekanntester Trendforscher.

Das Zukunftsinstitut Frankfurt (www.zukunftsinstitut.de), dessen Geschäftsleiter für das Frankfurter Büro Christian Rauch ist, wurde 1998 von Matthias Horx gegründet. Horx gilt als einer der einflussreichsten Trend- und Zukunftsforscher im deutschsprachigen Raum. Nach einer Laufbahn als Journalist (bei der Hamburger Zeit, Merian und Tempo) gründete er das Zukunftsinstitut, das heute zahlreiche Unternehmen und Institutionen berät.

Seine Vorträge dienen vielen Branchen als Anregung und Orientierung für Zukunftsentwicklungen. Horx sieht sich als Zukunftsoptimist, Provokateur und Visionär, der die Wechselwirkung von sozialen, technologischen, ökonomischen und politischen Trends anschaulich erklären kann. Im Gegenzug erwartet er von seinem Publikum die Bereitschaft, über den eigenen Tellerrand hinauszublicken. Seine Bücher wie Anleitung zum Zukunftsoptimismus oder Das Buch des Wandels wurden Bestseller. Als Gastdozent lehrt er Prognostik an verschiedenen Hochschulen. Und als leidenschaftlicher Europäer pendelt er zwischen London, Frankfurt und Wien, wo er seit 2010 mit seiner Familie das Future Evolution House bewohnt.

eAuto mit Flügeltüren

Natürlich kommt aber die Frage auf: Warum traut sich Tesla nicht mehr? Fügener glaubt, dass Tesla mit dem „nur“ evolutionären Design vor allem die Käufer auf dem eher konservativen US-amerikanischen Heimatmarkt bedienen möchte. Die Proportionen des Model S seien wunderbar. „Aber inzwischen haben wir uns an die Form gewöhnt. Der Überraschungseffekt ist vorbei, nun wirkt alles nicht mehr taufrisch.“ Gibt es diesen Effekt vielleicht beim neuen Tesla Model X mit Flügeltüren? Fügener findet: „Tesla setzt damit die bekannte Designlinie fort. Das ist wahrscheinlich ein Tribut an die Betriebswirte, die vor allem eines wollen: Autos verkaufen. Darum führt Tesla das Model X auch als SUV, weil man damit im Trend zu liegen glaubt. Ich würde es als Multi Purpose Vehicle (MPV) bezeichnen, aber das klingt weniger attraktiv. Die hinteren Flügeltüren, die von den Fans bejubelt werden, sehe ich eher als Ausdruck eines verkrampften Innovationszwangs. Letztlich zeigt sich am gesamten Auto der Urkonflikt zwischen der Kreativität der Designer und den Ansprüchen der Vertriebsleute.

Andere Experten sprechen der eBranche ganz generell ab, dass sie eine eigene Design- und Formensprache entwickelt. Zu ihnen gehört Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbandes eMobilität e. V. (BEM) mit Sitz in Berlin. „Tesla ist beim Design eher ,oldschool‘ unterwegs. Die Innovationen finden in der Verbindung von Energie- und Mobilitätswende statt, Stichwort: Hyperloop, SpaceX, PV (Anm. d. Red.: Photovoltaik). Natürlich gehört auch eine schön gestaltete Ladeinfrastruktur dazu.“ Er selbst sei trotzdem ein begeisterter Tesla-Fahrer, lege jeden Monat zwischen 4.000 und 5.000 Kilometer damit zurück. Sogar seine anfangs skeptische Frau habe er überzeugt. Sigl selbst würde sich generell mehr Mut beim eDesign wünschen. Aber er sehe eben auch, dass die Zielgruppe eher konservativ aufgestellt sei. „Dort hat man ja mit dem Design des BMW i3 schon Probleme.“ Mit Spannung verfolge er dagegen die Entwicklungen einiger „Early Adopters“ aus anderen Bereichen. Diese seien deutlich mutiger, echte Vorreiter.

Johammer Elektromotorrad J1

Detail Rad Einarmschwinge Motoreinheit des eMotorrades

Der Elektrocruiser aus Österreich ist weltweit das erste Serienmotorrad mit 200 Kilometer Reichweite. CEO und Gründer Johann Hammerschmid sagt: „Ein Johammer sieht nicht nur anders aus, es ist auch von Grund auf neu gedacht. Einfach einen Elektromotor in ein herkömmliches Motorradkonzept einzupflanzen – das hätte nicht funktioniert.“ eAntrieb und Regler sind wartungsfrei im Hinterrad integriert. Der torsionssteife Mittelrahmen aus Aluminium bietet Platz für Federdämpfer und Akku-Pack. „Gewicht, Stabilität und Funktion sind perfekt aufeinander abgestimmt“, erklärt der Chef.

Die ideale Schwerpunktlage von nur 350 Millimetern bietet optimalen Fahrkomfort und ein sicheres Fahrgefühl.“ Design-Highlights sind die multifunktionalen Rückspiegel, in die gut einsehbar sämtliche Anzeige-Instrumente integriert
sind. Mittels hochauflösender Farbdisplays werden alle relevanten Fahr-, Zustands-, Warn- und Störinformationen
übersichtlich angezeigt. Das J1 gibt es in fünf Farben und auch mit Sonderlackierungen. Wer auf der Website von Johammer surft, findet dort im Onlineshop auch T-Shirts – mit dem Aufdruck:

Zukunft braucht kein Zögern.

Sieht anders aus, wird anders angetrieben: Das J1 hat mit einem konventionellen Motorrad nicht mehr viel gemeinsam.

eMotorrad aus Österreich

Bei den Zweirädern zählt er dazu zum Beispiel die Johammer e-mobility GmbH, deren Gründer Johann Hammerschmid mit dem Johammer J1 das erste Elektromotorrad mit 200 Kilometer Reichweite auf den Markt brachte, entwickelt und produziert in Österreich. Sigl fährt selbst ein solches eMotorrad, das ab 22.000 Euro zu haben ist. Er ist hellauf begeistert: „Das ist Innovation pur. Es gibt zum Beispiel gar kein Armaturenbrett mehr, sondern nur noch digitale Anzeigen in den Rückspiegeln.“ Für ihn ist das ein Beispiel, wie Design wirklich neue Wege gehen kann, anstatt nur bestehende Standards weiterzuentwickeln. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h sei das Johammer J1 zwar nicht besonders schnell, aber mit einem Drehmoment von 250 Newtonmetern extrem stark beim Beschleunigen. Etablierte Motorradbauer wie KTM hätten derzeit nichts Vergleichbares zu bieten. „Johammer ist einzigartig!“, schwärmt Sigl.

Federungs-Einheit des J1.

Federungs-Einheit des J1.

Rückspiegel mit integriertem Display.

Rückspiegel mit integriertem Display.

Radaufhängung.

Radaufhängung.